Yo tampoco he visto uno, pero aquí hay información de sus informes técnicos:

Celda LEV50
https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

diferencias
“Hemos desarrollado nuevas celdas de iones de litio de 50 Ah de gran tamaño con una energía específica de 110 Wh kg para aplicaciones de vehículos eléctricos (EV). Las celdas fueron rediseñadas sobre la base de tecnologías avanzadas, composición optimizada de material activo positivo de óxido de litio y manganeso y adopción de aditivo electrolítico. Las celdas exhiben excelentes rendimientos, a saber, la capacidad de descarga de alta velocidad a 6 C a 25 °C es del 96% en base a la velocidad de 0,2 C, y la capacidad de descarga retenida es del 90% después de 700 ciclos bajo la condición de D.O.D. 100% a 45 °C.”

https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol9/pdf/009_01_026.pdf

Por favor, comparta su hoja de datos LEV50N para que podamos ver lo que tiene.

 

Esta es la hoja de datos LEV50N que encontré. La encontré aquí: https://pushevs.com/2015/11/04/gs-yuasas-improved-cells-lev50-vs-lev50n/

Estoy tratando de averiguar cuánta energía puedo extraer de estas baterías de forma continua y breve, y con qué rapidez puedo cargarlas de forma segura. Estoy tratando de establecer límites de corriente en mi inversor tanto para la conducción como para la regeneración.

 

La hoja de especificaciones muestra alrededor de 0,6 kW por kg a 25°C o un pico de 300A (6C).
Pero esto es para una celda y no para una batería. Si enfrías la batería o no, por supuesto, cambiará la clasificación.

¿Qué tipo de proyecto estás haciendo?

 

Tengo celdas LEV50, no LEV50N. Estoy tratando de encontrar las especificaciones de las celdas LEV50. Estas van en un Mercedes que estoy a punto de armar.

¿Cómo se llega al número máximo de 6C? La hoja dice 300 amperios continuos. Eso sería 6C continuo, ¿verdad?

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En las aplicaciones Mitsubishi (Imiev), las celdas se enfrían por aire.

 

in the Mitsubishi applications (Imiev), the cells are air-cooled.

Sí, había un ventilador en la caja cuando desmonté la batería. Lo aparté y tengo la intención de reutilizarlo. Todavía estoy pensando dónde colocar las baterías y cómo quiero construir las cajas.

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Eso se parece más a una hoja de marketing y ventas. Los datos de prueba técnica y los gráficos para el lev 50 se encuentran en el enlace que publiqué, pero no hay suficiente diferencia entre los dos para que realmente importe para una conversión de VE con celdas usadas; no sabes lo que harán hasta que lo construyas y lo pruebes. Es lo que es. Una cosa en el papel, otra en tu garaje.

Mitsub limita la corriente a 150 amperios como máximo en el imiev y limita la carga a 4,1 VPC como máximo utilizando sangrado resistivo según sea necesario. La corriente de carga normal es de unos 10 amperios, aunque Chademo DCQC comienza en 100 amperios y disminuye a medida que se llena el paquete. Yuasa dice que el límite inferior de voltaje es 2,5, pero Mits apaga el coche si alguna celda baja de 2,75 V.

 

Eso parece más una hoja de marketing y ventas. Los datos de prueba técnica y los gráficos para el lev 50 se encuentran en el enlace que publiqué, pero no hay suficiente diferencia entre los dos como para que realmente importe para una conversión de VE con celdas usadas; no sabes lo que harán hasta que lo construyas y lo pruebes. Es lo que es. Una cosa en el papel, otra en tu garaje.

Mitsub limita la corriente a un máximo de 150 amperios en el imiev y limita la carga a un máximo de 4,1 VPC utilizando sangrado resistivo según sea necesario. La corriente de carga normal es de unos 10 amperios, aunque Chademo DCQC comienza en 100 amperios y disminuye a medida que se llena la batería. Yuasa dice que el límite inferior de voltaje es 2,5, pero Mits apaga el coche si alguna celda baja de 2,75 V.

Sí, eso es justo. Se supone que tienen poco kilometraje: la batería se incluyó con solo 20.000. Supongo que veremos qué hace.

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https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

Hemos desarrollado una nueva celda de iones de litio de gran tamaño y su módulo de batería para aplicaciones de vehículos eléctricos (EV). Se basan en las tecnologías avanzadas que heredan las características básicas de la "serie LIM" de baterías de iones de litio de gran tamaño ya fabricadas hasta ahora; por lo tanto, la construcción y los materiales de los electrodos son similares a los de las últimas series. Esta nueva celda y el módulo de batería tienen una capacidad nominal de 50 Ah y la energía específica es de 109 Wh kg-1 y 99 Wh kg-1 para la celda y el módulo de batería, respectivamente. Esta celda es capaz de aceptar una carga rápida de hasta aproximadamente el 80% del estado de carga (SOC) en 30 minutos a 25 ℃. La potencia específica de la celda es superior o igual a 550 W kg-1 al 50% SOC a 25 ℃. Además, con respecto a la vida útil del calendario, se prevé una retención de capacidad del 65% después de 10 años de almacenamiento a 25 ℃ a partir de nuestra fórmula de predicción de vida útil. La prueba de vida útil en ciclo a 25 ℃ después de 1000 ciclos mostró una retención de capacidad del 85%. Estos módulos de batería se producirán en masa en 2009 por la nueva empresa conjunta "Lithium Energy Japan" a través de la etapa de pruebas de campo de verificación en vehículos en 2008.