Też nigdy żadnego nie widziałem, ale oto kilka informacji z ich raportów technicznych:

Komórka LEV50
https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

Różnice
„Opracowaliśmy nowe, duże ogniwa litowo-jonowe 50 Ah o gęstości energii 110 Wh kg dla zastosowań w pojazdach elektrycznych (EV). Ogniwa zostały przeprojektowane w oparciu o zaawansowane technologie, zoptymalizowany skład dodatniego materiału aktywnego z tlenku litu i manganu oraz zastosowanie dodatku do elektrolitu. Ogniwa wykazują doskonałe parametry, a mianowicie wysoka wydajność rozładowania przy natężeniu 6 C w temperaturze 25 °C wynosi 96% w oparciu o natężenie 0,2 C, a zachowana pojemność rozładowania wynosi 90% po 700 cyklach w warunkach D.O.D. 100% w temperaturze 45 °C.”

https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol9/pdf/009_01_026.pdf

Udostępnij nam swoją kartę katalogową LEV50N, abyśmy mogli zobaczyć, co masz.

 

To jest karta katalogowa LEV50N, którą znalazłem. Znalazłem ją tutaj: https://pushevs.com/2015/11/04/gs-yuasas-improved-cells-lev50-vs-lev50n/

Próbuję dowiedzieć się, ile mocy mogę pobierać z tych akumulatorów w sposób ciągły i krótki oraz jak szybko mogę je bezpiecznie ładować. Próbuję ustawić ograniczenia prądowe w moim falowniku zarówno dla jazdy, jak i regeneracji.

 

Karta specyfikacji pokazuje około 0,6 kW na kg w temperaturze 25°C lub szczyt 300A (6C).
Ale to dotyczy ogniwa, a nie akumulatora. To, czy schłodzisz akumulator, czy nie, oczywiście zmieni ocenę.

Jaki projekt realizujesz?

 

Mam ogniwa LEV50, a nie LEV50N. Próbuję znaleźć specyfikacje dla ogniw LEV50. Zostaną one umieszczone w Mercedesie, który prawie składam.

Jak dochodzisz do liczby szczytowej 6C? Arkusz mówi 300 amperów ciągłych. To byłoby 6C ciągłe, prawda?

Wysłane z mojego SM-N960U używając Tapatalk

 

W aplikacjach Mitsubishi (Imiev) ogniwa są chłodzone powietrzem.

 

in the Mitsubishi applications (Imiev), the cells are air-cooled.

Tak, w obudowie był wentylator, kiedy zdemontowałem akumulator. Odłożyłem go na bok i zamierzam go ponownie wykorzystać. Wciąż zastanawiam się, gdzie umieścić baterie i jak chcę zbudować skrzynki.

Wysłane z mojego SM-N960U za pomocą Tapatalk

 

To bardziej przypomina arkusz marketingowy i sprzedażowy. Dane testowe i wykresy techniczne dla lev 50 można znaleźć w linku, który zamieściłem, ale nie ma wystarczającej różnicy między nimi, aby naprawdę miało to znaczenie dla konwersji EV z używanymi ogniwami - nie wiesz, co zrobią, dopóki tego nie zbudujesz i nie przetestujesz. Jest, jak jest. Jedno na papierze, drugie w twoim garażu.

Mitsub ogranicza prąd do 150 amperów maks. w imiev i ogranicza ładowanie do 4,1 VPC maks. przy użyciu rezystancyjnego upustu w razie potrzeby. Normalny prąd ładowania wynosi około 10 amperów, chociaż Chademo DCQC zaczyna się od 100 amperów i zmniejsza się w miarę napełniania akumulatora. Yuasa podaje dolną granicę napięcia 2,5, ale Mits wyłącza samochód, jeśli jakakolwiek cela spadnie poniżej 2,75 V.

 

To bardziej wygląda jak arkusz marketingowy i sprzedażowy. Dane testów technicznych i wykresy dla lev 50 można znaleźć w linku, który zamieściłem, ale nie ma wystarczającej różnicy między nimi, aby naprawdę miało to znaczenie dla konwersji EV z używanymi ogniwami - nie wiesz, co zrobią, dopóki go nie zbudujesz i nie przetestujesz. Jest jak jest. Jedno na papierze, drugie w twoim garażu.

Mitsub ogranicza prąd do maks. 150 amperów w imiev i ogranicza ładowanie do maks. 4,1 VPC, używając rezystancyjnego upustu w razie potrzeby. Normalny prąd ładowania wynosi około 10 amperów, chociaż Chademo DCQC zaczyna się od 100 amperów i zmniejsza się w miarę napełniania akumulatora. Yuasa podaje dolną granicę napięcia 2,5, ale Mits wyłącza samochód, jeśli jakakolwiek cela spadnie poniżej 2,75 V.

Tak, to uczciwe. Podobno mają niski przebieg - akumulator został wymieniony na zaledwie 20 tys. km. Myślę, że po prostu zobaczymy, co zrobi.

Wysłane z mojego SM-N960U używając Tapatalk

 

https://www.gs-yuasa.com/en/technic/vol5/pdf/05_1_021.pdf

Opracowaliśmy nowe ogniwo litowo-jonowe o dużych rozmiarach i jego moduł akumulatorowy do zastosowań w pojazdach elektrycznych (EV). Opierają się one na zaawansowanych technologiach dziedziczących podstawowe cechy z "serii LIM" wielkogabarytowych akumulatorów litowo-jonowych, które zostały już wyprodukowane; dlatego konstrukcja i materiały elektrod są podobne do tych z ostatniej serii. To nowe ogniwo i moduł akumulatorowy mają pojemność nominalną 50 Ah, a energia właściwa wynosi odpowiednio 109 Wh kg-1 i 99 Wh kg-1 dla ogniwa i modułu akumulatorowego. Ogniwo to jest w stanie zaakceptować szybkie ładowanie do około 80% stanu naładowania (SOC) w ciągu 30 minut w temperaturze 25 ℃. Moc właściwa ogniwa jest wyższa lub równa 550 W kg-1 przy 50% SOC w temperaturze 25 ℃. Ponadto, w odniesieniu do trwałości kalendarzowej, przewiduje się utrzymanie pojemności na poziomie 65% po 10 latach przechowywania w temperaturze 25 ℃ na podstawie naszej formuły przewidywania trwałości. Test cyklu w temperaturze 25 ℃ po 1000 cyklach wykazał utrzymanie pojemności na poziomie 85%. Te moduły akumulatorowe zostaną uruchomione do masowej produkcji w 2009 roku przez nowo utworzone joint venture "Lithium Energy Japan" poprzez etap testów terenowych weryfikacji w pojeździe w 2008 roku.