Damien Maguire plaatste er een in een 7-serie BMW en noemde de conversie zijn "Bexus"... Hij heeft de elektronica gereverseerd zodat hij de Lexus-omvormer kan besturen. Dit lijkt me een geweldig idee. Het ziet eruit als een normale automatische transmissie, dus je hebt waarschijnlijk niet veel aanpassingen nodig om hem in een auto met achterwielaandrijving te plaatsen. De versnellingsbak is ingebouwd, dus je hebt er geen andere nodig. Ik las dat hij 197 kW produceert. Het beste van alles is dat je er een kunt krijgen op eBay voor $700. De omvormer kost ongeveer $350, dus voor ongeveer duizend dollar heb je ze allebei. Vergelijk dat eens met een Tesla-aandrijving. Mijn motorplannen zijn veranderd van een 12-13 inch vorkheftruckmotor, naar de gloednieuwe 135 kW BLDC-motor in mijn avatar, naar deze Lexus-parel. Heeft iemand anders dan Damien een motor als deze gebruikt in een conversie?
DrGee
Damien Maguire plaatste er een in een 7-serie BMW en noemde de conversie zijn "Bexus"... Hij heeft de elektronica gereverseerd zodat hij de Lexus-omvormer kan besturen. Dit lijkt me een geweldig idee. Het ziet eruit als een normale automatische transmissie, dus je hebt waarschijnlijk niet veel aanpassingen nodig om hem in een auto met achterwielaandrijving te plaatsen. De versnellingsbak is ingebouwd, dus je hebt er geen andere nodig. Ik las dat hij 197 kW produceert. Het beste van alles is dat je er een kunt krijgen op eBay voor $700. De omvormer kost ongeveer $350, dus voor ongeveer duizend dollar heb je ze allebei. Vergelijk dat eens met een Tesla-aandrijving. Mijn motorplannen zijn veranderd van een 12-13 inch vorkheftruckmotor, naar de gloednieuwe 135 kW BLDC-motor in mijn avatar, naar deze Lexus-parel. Heeft iemand anders dan Damien een motor als deze gebruikt in een conversie?
Attachments
Voor zover ik me herinner, wist Damien van een andere man die het reverse-engineerde, maar hij was niet bereid om details of kennis die daaruit voortkwam te delen.
Mogelijk ben ik in de war over al zijn projecten, maar ik denk dat de Bexus op dit moment ongewijzigd is. Jij (of ik) denkt misschien aan een ander voertuig waar hij aan heeft gewerkt met behulp van de versnellingsbak, die hij goedkoop kocht, de motor verkocht voor meer dan hij voor het voertuig betaalde, en een volledige conversie deed.
Voor zover ik weet, hebben Damien en Kevin de Bexus Lexus vorige maand in Engeland gekocht voor 500 euro (dode hybride batterij) en zijn er mee teruggereden naar Ierland, en hebben hem net in Ierland legaal gemaakt (als een fabriekshybride).
De Bexus wordt bewaard voor een van de lessen in Kevin's werkplaats die Damien maandelijks geeft (het is een gevorderde les die gepland staat voor de zomer, geloof ik). Ze gaan een conversiecursus van een weekend doen en hem als demo gebruiken.
Het doel is in principe: motor eruit, meer batterijen erin en de 10.000.000 dode hybride voertuigen in de wereld de-hybrideren.
De GS540H heeft de laatste tijd, in het afgelopen jaar, veel interesse gekregen, en aangezien de dingen tijd kosten, verwacht ik dat er dit jaar veel conversies mee zullen worden voltooid. De trend lijkt te gaan naar Prius's voor FWD-conversies en Lexus's voor RWD- en krachtigere conversies.
Mogelijk ben ik in de war over al zijn projecten, maar ik denk dat de Bexus op dit moment ongewijzigd is. Jij (of ik) denkt misschien aan een ander voertuig waar hij aan heeft gewerkt met behulp van de versnellingsbak, die hij goedkoop kocht, de motor verkocht voor meer dan hij voor het voertuig betaalde, en een volledige conversie deed.
Voor zover ik weet, hebben Damien en Kevin de Bexus Lexus vorige maand in Engeland gekocht voor 500 euro (dode hybride batterij) en zijn er mee teruggereden naar Ierland, en hebben hem net in Ierland legaal gemaakt (als een fabriekshybride).
De Bexus wordt bewaard voor een van de lessen in Kevin's werkplaats die Damien maandelijks geeft (het is een gevorderde les die gepland staat voor de zomer, geloof ik). Ze gaan een conversiecursus van een weekend doen en hem als demo gebruiken.
Het doel is in principe: motor eruit, meer batterijen erin en de 10.000.000 dode hybride voertuigen in de wereld de-hybrideren.
De GS540H heeft de laatste tijd, in het afgelopen jaar, veel interesse gekregen, en aangezien de dingen tijd kosten, verwacht ik dat er dit jaar veel conversies mee zullen worden voltooid. De trend lijkt te gaan naar Prius's voor FWD-conversies en Lexus's voor RWD- en krachtigere conversies.
Ik denk dat de Prius voor FWD & Lexus gs450h voor RWD uitstekende keuzes zijn. Het zal interessant zijn om te zien of het ontdooien van hybriden een trend wordt...
Bedankt voor de info Matt, altijd blij om van je te horen!
Ik heb die thread bekeken - fantastische details! Ik had geen idee dat dit soort dingen al in 2015 gaande waren.
Ik volg al een paar jaar Damien Maguires vele video's op Youtube sinds hij aan zijn EV BMW 840 coupe werkte.
Sindsdien ben ik op zoek gegaan naar veel motor- en controlleropties voor slechts 200 pk, 250 pk of 300 pk zonder dat er versnellingsbakken aan stukken gaan en zonder $ 20.000 uit te geven aan de motor alleen al, zelfs vóór de andere benodigde hardware en batterijen.
Zijn voortdurende vooruitgang met de GS450h-transmissie heeft me geïntrigeerd met zijn potentieel van bijna 250 pk zodra de ingaande as is vergrendeld en de controller voldoende is getrukeerd om de MG1- en MG2-motoren tegelijkertijd te laten draaien.
Ik heb hem nog nooit over het koppel horen praten, maar ik neem aan dat het in deze configuratie naar een dyno zou moeten gaan om de werkelijke output van MG1 en MG2 gecombineerd goed te meten. Ik kan me vergissen, maar ik denk dat Toyota mogelijk alleen het koppel en het vermogen van de MG2-motor (uitgang) officieel heeft vermeld, terwijl de MG1 door Toyota-ingenieurs niet als een primaire aandrijfbron werd beschouwd.
Toch... zoals het er nu uitziet, ziet het er hoe dan ook uit als een geweldig pakket.
Ik heb net een SC300 5-versnellingen turbo-project voltooid en nu ben ik dit aan het bekijken om in een IS300 (sedan of stationwagen) of FR-S te plaatsen. Ik zou de voorkeur geven aan het behoud van de handmatige versnelling, maar als een compleet pakket is dit moeilijk te verslaan in een forensische EV die elke dag in het verkeer kan worden gebruikt.
Na een beetje onderzoek naar de Lexus GS450h lijkt deze standaard te zijn geleverd met een achterdifferentieel van 3,769:1 en zal met zijn unieke transmissie 155 mph halen.
Daarom zou elk RWD-donorvoertuig dat een achteras met een verhouding van 3,7x:1 of dichtbij (3,9x:1, enz.) kan krijgen, dezelfde top-end-eigenschappen qua versnelling moeten behouden.
Zelfs met een accuspanning die lager is dan de door Damien genoemde 400 V in zijn "Bexus" (of was het 450 V?) denk ik nog steeds dat het alle bases zou dekken voor middelzwaar aangedreven compacte RWD en zelfs enkele grote RWD-conversies.
In echt lichtgewicht RWD-donorchassis (FR-S, Miata, kleine RWD-auto's uit de jaren 60-80) zou het een geweldige combinatie van vermogen en koppel zijn voor het geld.
Sindsdien ben ik op zoek gegaan naar veel motor- en controlleropties voor slechts 200 pk, 250 pk of 300 pk zonder dat er versnellingsbakken aan stukken gaan en zonder $ 20.000 uit te geven aan de motor alleen al, zelfs vóór de andere benodigde hardware en batterijen.
Zijn voortdurende vooruitgang met de GS450h-transmissie heeft me geïntrigeerd met zijn potentieel van bijna 250 pk zodra de ingaande as is vergrendeld en de controller voldoende is getrukeerd om de MG1- en MG2-motoren tegelijkertijd te laten draaien.
Ik heb hem nog nooit over het koppel horen praten, maar ik neem aan dat het in deze configuratie naar een dyno zou moeten gaan om de werkelijke output van MG1 en MG2 gecombineerd goed te meten. Ik kan me vergissen, maar ik denk dat Toyota mogelijk alleen het koppel en het vermogen van de MG2-motor (uitgang) officieel heeft vermeld, terwijl de MG1 door Toyota-ingenieurs niet als een primaire aandrijfbron werd beschouwd.
Toch... zoals het er nu uitziet, ziet het er hoe dan ook uit als een geweldig pakket.
Ik heb net een SC300 5-versnellingen turbo-project voltooid en nu ben ik dit aan het bekijken om in een IS300 (sedan of stationwagen) of FR-S te plaatsen. Ik zou de voorkeur geven aan het behoud van de handmatige versnelling, maar als een compleet pakket is dit moeilijk te verslaan in een forensische EV die elke dag in het verkeer kan worden gebruikt.
Na een beetje onderzoek naar de Lexus GS450h lijkt deze standaard te zijn geleverd met een achterdifferentieel van 3,769:1 en zal met zijn unieke transmissie 155 mph halen.
Daarom zou elk RWD-donorvoertuig dat een achteras met een verhouding van 3,7x:1 of dichtbij (3,9x:1, enz.) kan krijgen, dezelfde top-end-eigenschappen qua versnelling moeten behouden.
Zelfs met een accuspanning die lager is dan de door Damien genoemde 400 V in zijn "Bexus" (of was het 450 V?) denk ik nog steeds dat het alle bases zou dekken voor middelzwaar aangedreven compacte RWD en zelfs enkele grote RWD-conversies.
In echt lichtgewicht RWD-donorchassis (FR-S, Miata, kleine RWD-auto's uit de jaren 60-80) zou het een geweldige combinatie van vermogen en koppel zijn voor het geld.
Als u de ingaande as voor MG1 vergrendelt, is deze nog lager. Er is enige discussie over de vraag of het 10.000 tpm of 14.000 tpm is. Als het 14.000 tpm is, zou MG1 beperkt zijn tot ~114 mph. Als u de planetaire tandwielen aan de drager last, zou u niet zo beperkt zijn als wanneer u de ingaande as vergrendelt, maar wel minder koppel.
DrGee - Oeps. Ik zat ernaast, je had gelijk.
De "Bexus" Lexus-conversie nadert voltooiing. Dat is degene waar hij aan heeft gewerkt.
De "Lexi" Lexus-conversie is degene waar ik het over had, die wordt als-is bewaard tot de weekendconversiecursus in augustus.
Hier wijst Damien beide auto's naast elkaar aan:
https://www.youtube.com/watch?v=fg-BKxNlwjg&t=52
Verdomde dingen zijn allebei grijs (wat ook anders is dan zijn BMW "Grey Goose").
De "Bexus" Lexus-conversie nadert voltooiing. Dat is degene waar hij aan heeft gewerkt.
De "Lexi" Lexus-conversie is degene waar ik het over had, die wordt als-is bewaard tot de weekendconversiecursus in augustus.
Hier wijst Damien beide auto's naast elkaar aan:
https://www.youtube.com/watch?v=fg-BKxNlwjg&t=52
Verdomde dingen zijn allebei grijs (wat ook anders is dan zijn BMW "Grey Goose").
Kan iemand mij een dimensionale tekening van de GS450H laten zien? Ik ben nog steeds op zoek naar krachtcentrales voor mijn conversie https://www.diyelectriccar.com/foru...m/forums/showthread.php/1951-citroen-traction-avant-11bl-conversion-202325.html en dit zou een erg interessante optie zijn.
Ik ben er bijna zeker van dat het te lang is - maar ik kan er geen documentatie over vinden. Mijn Google-fu is normaal gesproken behoorlijk goed, maar ik sla er niet in.
Pete
Ik ben er bijna zeker van dat het te lang is - maar ik kan er geen documentatie over vinden. Mijn Google-fu is normaal gesproken behoorlijk goed, maar ik sla er niet in.
Pete
Ik vond het volgende begraven in een OpenInverter forum post. Ik zal het hier toevoegen voor het geval iemand anders ook aan het zoeken is.
De totale hoogte (oliecarter tot bovenkant van de bellhousing) is 39 cm. De bellhousing is vol in hoogte, d.w.z. 39 cm diameter, wanneer de transmissie op zijn oliecarter staat (zoals op mijn werkbank), raakt de bellhousing nog net de werkbank.
Breedste punt is 40 cm, inclusief een uitstulping voor een startmotor waarvan ik niet geloof dat de GS450h die überhaupt heeft. Waarschijnlijk overgebleven om te paren met de 2GR-motor.
Totale lengte inclusief cardanas, uitgaande flens en piloenas is 82 cm.
De transmissie is behoorlijk taps toelopend, de breedte en hoogte is dichter bij 25 cm na de bellhousing, maar moeilijk te meten vanwege verschillende uitstekende onderdelen (motorkabels, oliepomp, PRNDL-selector, etc.)
Het gewicht voelt aan als meer dan 100 kg, ik zou zeggen dichter bij 120-150 kg.
Bron:
https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=205&p=3542&hilit=gs450H#p3542
De totale hoogte (oliecarter tot bovenkant van de bellhousing) is 39 cm. De bellhousing is vol in hoogte, d.w.z. 39 cm diameter, wanneer de transmissie op zijn oliecarter staat (zoals op mijn werkbank), raakt de bellhousing nog net de werkbank.
Breedste punt is 40 cm, inclusief een uitstulping voor een startmotor waarvan ik niet geloof dat de GS450h die überhaupt heeft. Waarschijnlijk overgebleven om te paren met de 2GR-motor.
Totale lengte inclusief cardanas, uitgaande flens en piloenas is 82 cm.
De transmissie is behoorlijk taps toelopend, de breedte en hoogte is dichter bij 25 cm na de bellhousing, maar moeilijk te meten vanwege verschillende uitstekende onderdelen (motorkabels, oliepomp, PRNDL-selector, etc.)
Het gewicht voelt aan als meer dan 100 kg, ik zou zeggen dichter bij 120-150 kg.
Bron:
https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=205&p=3542&hilit=gs450H#p3542
Wauw, ervan uitgaande dat ik dit zou kunnen uitzoeken, zou dit misschien de perfecte oplossing zijn voor een Safari-busombouw, aangezien ik er geen kan vinden die handmatig gebruikt... Ik heb geen flauw idee wat die wirwar van onderdelen is die hij op de E65 gebruikt. Damien Maguire, als je me dat zou kunnen laten weten, zou dat geweldig zijn
Dat gezegd hebbende, ik weet niet wat een betere keuze zou zijn. Safari's hebben een vreemde vormfactor om een motor en transmissie in te passen en toch achterwielaandrijving te hebben (sommige zijn AWD).
Gisteren over zijn bericht gehoord en gisteravond alle video's van Damien op YouTube over deze transmissie/motor bekeken. Alles gelezen op het OpenInvertor forum en bijna op de 'koop nu' knop op Ebay gedrukt voor een van deze transmissies.
Het ziet er allemaal heel eenvoudig uit, transmissie en omvormer kopen, een van Damiens boards kopen, alles in elkaar schroeven en klaar is kees
Maar besloten er een goede nachtrust over te hebben.
Nodig:
Transmissie met alles erop en eraan,
kabels/bedrading
oliepomp en oliepompregelaar,
schakelspul,
achterflens,
passende omvormer,
Damiens controller board,
en wat nog meer?
Het ziet er allemaal heel eenvoudig uit, transmissie en omvormer kopen, een van Damiens boards kopen, alles in elkaar schroeven en klaar is kees
Maar besloten er een goede nachtrust over te hebben.
Nodig:
Transmissie met alles erop en eraan,
kabels/bedrading
oliepomp en oliepompregelaar,
schakelspul,
achterflens,
passende omvormer,
Damiens controller board,
en wat nog meer?
Nou, ik moet het hele ding verkeerd begrepen hebben
Ik dacht dat de printplaat die Damien maakt, bedoeld was om de versnellingsbak van de gs450h te laten werken met de omvormer van de gs450h zonder de rest van de auto eromheen.
Maar zoals u het uitlegt, is de printplaat bedoeld om de gs450h-omvormer te gebruiken en elke gewenste motor te gebruiken.
Ik dacht dat de printplaat die Damien maakt, bedoeld was om de versnellingsbak van de gs450h te laten werken met de omvormer van de gs450h zonder de rest van de auto eromheen.
Maar zoals u het uitlegt, is de printplaat bedoeld om de gs450h-omvormer te gebruiken en elke gewenste motor te gebruiken.
In het "elke vierkante is een rechthoek"-paradigma, ja.
Met zijn printplaat kun je de GS450H-omvormer gebruiken om de GS450h-transaxle aan te drijven zonder de rest van de auto te hebben.
... of een andere motor.
Een motor is agnostisch over wat hem aandrijft. Spanning en golfvorm en hij reageert dienovereenkomstig.
Hmm.
Om eerlijk te zijn, heb ik er niet veel naar gekeken, omdat het de chiquere, duurdere en krachtigere manier was om te gaan. Ik veronderstelde dat reverse engineering een vergelijkbare weg volgde.
Op de Prius-boards haal je hun logic board eruit en plug je die van Damien op dezelfde plek in. Je vervangt de hersenen erin. Het is een hardwarevervanging van de Prius-hersenen.
Wat zijn dan de 450H-boards? Een hardwarevervanging voor de ECU die softwarecommando's verzendt die de hersenen van de 450H-omvormer vertellen om normaal te werken, maar net zoals de ECU dat zou hebben gedaan?
Ik had het antwoord hierop moeten weten, want ik heb er een gebouwd...
De Prius Gen 3-omvormer heeft een logic board erin dat kan worden vervangen door een aangepaste.
De Prius Gen 2-omvormer heeft gewoon een 40-pins connector en een kabel die loopt naar, ik weet niet, een ECU of een of andere omvormer hersenen of ik weet niet wat. Maar de vervangende board is heel, heel simpel. Er zit meer complexiteit in welke accessoire draden je moet aansluiten (gasklepedaal, remsignaal, etc.) dan dat je moet aansluiten op verdere omvormer ingewanden. 3 aandrijfsignalen (1 voor elke fase), 2 draden om te vertellen dat hij niet moet uitschakelen, +-12vdc, en een pin zodat hij de condensatorspanning kent. Dat is het.
Er zit duidelijk wat hersenen onder de Gen2, want hij heeft nog steeds allerlei intelligentie om te voorkomen dat je domme dingen doet, fasen tegelijkertijd inschakelt, overspanning, overstroom, oververhitting, etc. Maar dat moet dieper in de ingewanden zitten. Je vertelt de fasen wat ze moeten doen en hij gehoorzaamt verder.
De GS450H weet ik niet zeker. Is het zoals de Prius Gen2, waarbij je vervangt wat er van de kabelboom komt, of is het chiquer dan dat?
De Prius Gen 3-omvormer heeft een logic board erin dat kan worden vervangen door een aangepaste.
De Prius Gen 2-omvormer heeft gewoon een 40-pins connector en een kabel die loopt naar, ik weet niet, een ECU of een of andere omvormer hersenen of ik weet niet wat. Maar de vervangende board is heel, heel simpel. Er zit meer complexiteit in welke accessoire draden je moet aansluiten (gasklepedaal, remsignaal, etc.) dan dat je moet aansluiten op verdere omvormer ingewanden. 3 aandrijfsignalen (1 voor elke fase), 2 draden om te vertellen dat hij niet moet uitschakelen, +-12vdc, en een pin zodat hij de condensatorspanning kent. Dat is het.
Er zit duidelijk wat hersenen onder de Gen2, want hij heeft nog steeds allerlei intelligentie om te voorkomen dat je domme dingen doet, fasen tegelijkertijd inschakelt, overspanning, overstroom, oververhitting, etc. Maar dat moet dieper in de ingewanden zitten. Je vertelt de fasen wat ze moeten doen en hij gehoorzaamt verder.
De GS450H weet ik niet zeker. Is het zoals de Prius Gen2, waarbij je vervangt wat er van de kabelboom komt, of is het chiquer dan dat?
Een paar extra vragen over deze hele opstelling:
Hoewel Damien heel duidelijk heeft gemaakt dat deze hybride transmissie, aangezien deze oorspronkelijk bedoeld was om een benzine V6 aan de voorkant te hebben, behoorlijk wat vermogen kan verwerken dat er doorheen gaat naar de uitgaande flens, ben ik geïnteresseerd in de algehele levensduur van de twee motoren zelf wanneer ze zijn afgesteld op een hoger vermogen. De sterkte van de interne roterende delen van de transmissie zelf staat dan niet ter discussie.
Hij heeft ook heel duidelijk gemaakt dat het niet nodig is om de motoren tot het maximum van 650V te laten draaien waarvoor ze zijn ontworpen (in zeer korte uitbarstingen in een standaard GS450h).
Zijn laatst geposte testspanning was 360V met een opgemerkte daling in de batterij die hij gebruikte en op dat niveau leverde hij ongeveer 120kW of ongeveer 160pk. En voor veel potentiële toepassingen is dat best goed.
Dus wat ik me afvraag is... nadenkend over wat de MG1- en MG2-motoren zelf 24/7 kunnen verdragen... als er een veel opgewaardeerde batterijconfiguratie zou worden gebruikt (ik zal op dit moment niet ingaan op de gewichts- of verpakkingsbeperkingen) met open-inverterparameters die een bescheiden, regelmatige, de hele dag door bruikbare basislijn van 150kW (ongeveer 200pk) of zelfs 190kW (ongeveer 250pk) mogelijk maken... is het dan logisch dat de MG1- en MG2-motoren zelf betrouwbaar kunnen presteren op dat huidige en spanningsniveau op regelmatige basis?
Ik denk dat ik ergens heb gelezen dat het theoretische maximale vermogen voor dit systeem ongeveer 270 pk zou kunnen zijn, maar als je je gewoon houdt aan het bereiken van een regulier vermogen van 200 pk of 250 pk, zou dat dan te veel gevraagd zijn, zodat de twee motoren zeer vroegtijdig zouden doorbranden, of zou een totaal vermogen van tussen de 150-190kW (als je de motor vraagt om op een bepaald moment zoveel stroom te trekken) nog steeds als betrouwbaar worden beschouwd?
Ik weet dat wanneer je cruiset, vooral als de motoren niet uitzonderlijk hoog toeren, er niet in de buurt van de totale stroomafname op hen zal zijn, voor zover ze zullen worden afgesteld.
Ik probeer gewoon een idee te krijgen van of dit systeem vermogen in dat bereik kan verwerken voor een grotere auto zonder mogelijk de levensduur van de MG1- en MG2-motoren te schaden en drastisch te verkorten.
Hoewel Damien heel duidelijk heeft gemaakt dat deze hybride transmissie, aangezien deze oorspronkelijk bedoeld was om een benzine V6 aan de voorkant te hebben, behoorlijk wat vermogen kan verwerken dat er doorheen gaat naar de uitgaande flens, ben ik geïnteresseerd in de algehele levensduur van de twee motoren zelf wanneer ze zijn afgesteld op een hoger vermogen. De sterkte van de interne roterende delen van de transmissie zelf staat dan niet ter discussie.
Hij heeft ook heel duidelijk gemaakt dat het niet nodig is om de motoren tot het maximum van 650V te laten draaien waarvoor ze zijn ontworpen (in zeer korte uitbarstingen in een standaard GS450h).
Zijn laatst geposte testspanning was 360V met een opgemerkte daling in de batterij die hij gebruikte en op dat niveau leverde hij ongeveer 120kW of ongeveer 160pk. En voor veel potentiële toepassingen is dat best goed.
Dus wat ik me afvraag is... nadenkend over wat de MG1- en MG2-motoren zelf 24/7 kunnen verdragen... als er een veel opgewaardeerde batterijconfiguratie zou worden gebruikt (ik zal op dit moment niet ingaan op de gewichts- of verpakkingsbeperkingen) met open-inverterparameters die een bescheiden, regelmatige, de hele dag door bruikbare basislijn van 150kW (ongeveer 200pk) of zelfs 190kW (ongeveer 250pk) mogelijk maken... is het dan logisch dat de MG1- en MG2-motoren zelf betrouwbaar kunnen presteren op dat huidige en spanningsniveau op regelmatige basis?
Ik denk dat ik ergens heb gelezen dat het theoretische maximale vermogen voor dit systeem ongeveer 270 pk zou kunnen zijn, maar als je je gewoon houdt aan het bereiken van een regulier vermogen van 200 pk of 250 pk, zou dat dan te veel gevraagd zijn, zodat de twee motoren zeer vroegtijdig zouden doorbranden, of zou een totaal vermogen van tussen de 150-190kW (als je de motor vraagt om op een bepaald moment zoveel stroom te trekken) nog steeds als betrouwbaar worden beschouwd?
Ik weet dat wanneer je cruiset, vooral als de motoren niet uitzonderlijk hoog toeren, er niet in de buurt van de totale stroomafname op hen zal zijn, voor zover ze zullen worden afgesteld.
Ik probeer gewoon een idee te krijgen van of dit systeem vermogen in dat bereik kan verwerken voor een grotere auto zonder mogelijk de levensduur van de MG1- en MG2-motoren te schaden en drastisch te verkorten.
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
-
?
