Damien Maguire colocou um destes num BMW da série 7 e chamou à conversão o seu "Bexus"... Ele fez engenharia reversa da eletrónica para poder controlar o inversor Lexus. Isto parece-me uma ótima ideia. Parece-se com uma transmissão automática normal, por isso provavelmente não precisa de muita modificação para a encaixar num carro com tração traseira. A caixa de velocidades está embutida, por isso não precisa de outra. Li que produz 197 Kw. O melhor de tudo é que pode comprar um no eBay por 700 dólares. O inversor custa cerca de 350 dólares, por isso cerca de mil dólares dar-lhe-ão ambos. Compare isso com uma unidade de acionamento Tesla. Os meus planos para o motor passaram de um motor de empilhador de 12-13 polegadas, para o novíssimo motor BLDC de 135kw no meu avatar, para esta joia Lexus. Além de Damien, alguém já usou um motor como este numa conversão?
DrGee
Damien Maguire colocou um destes num BMW da série 7 e chamou à conversão o seu "Bexus"... Ele fez engenharia reversa da eletrónica para poder controlar o inversor Lexus. Isto parece-me uma ótima ideia. Parece-se com uma transmissão automática normal, por isso provavelmente não precisa de muita modificação para a encaixar num carro com tração traseira. A caixa de velocidades está embutida, por isso não precisa de outra. Li que produz 197 Kw. O melhor de tudo é que pode comprar um no eBay por 700 dólares. O inversor custa cerca de 350 dólares, por isso cerca de mil dólares dar-lhe-ão ambos. Compare isso com uma unidade de acionamento Tesla. Os meus planos para o motor passaram de um motor de empilhador de 12-13 polegadas, para o novíssimo motor BLDC de 135kw no meu avatar, para esta joia Lexus. Além de Damien, alguém já usou um motor como este numa conversão?
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Se bem me lembro, Damien sabia de outro sujeito que o fez engenharia reversa, mas ele não estava disposto a compartilhar nenhum dos detalhes ou conhecimento obtido com isso.
Posso estar confuso em todos os seus projetos, mas acho que o Bexus agora está inalterado. Você (ou eu) pode estar pensando em outro veículo em que ele tem trabalhado usando a caixa de câmbio, que ele comprou barato, vendeu o motor por mais do que pagou pelo veículo e fez uma conversão completa.
Até onde sei, Damien e Kevin compraram o Bexus Lexus no mês passado na Inglaterra por 500 euros (bateria híbrida morta) e o levaram de volta para a Irlanda, e acabaram de torná-lo legal na Irlanda (como um híbrido de fábrica).
O Bexus está sendo guardado para uma das aulas na oficina de Kevin que Damien realiza mensalmente (é uma aula avançada agendada para o verão, acredito). Eles vão fazer uma aula de conversão de um fim de semana e usá-lo como demonstração.
O objetivo é basicamente, tirar o motor, colocar mais baterias e des-hibridizar os 10.000.000 de veículos híbridos mortos no mundo.
O GS540H tem visto muito interesse ultimamente, no último ano, e, como as coisas levam tempo, espero ver muitas conversões serem concluídas este ano usando-os. A tendência parece ser Prius para conversões FWD e Lexus para conversões RWD e de maior potência.
Posso estar confuso em todos os seus projetos, mas acho que o Bexus agora está inalterado. Você (ou eu) pode estar pensando em outro veículo em que ele tem trabalhado usando a caixa de câmbio, que ele comprou barato, vendeu o motor por mais do que pagou pelo veículo e fez uma conversão completa.
Até onde sei, Damien e Kevin compraram o Bexus Lexus no mês passado na Inglaterra por 500 euros (bateria híbrida morta) e o levaram de volta para a Irlanda, e acabaram de torná-lo legal na Irlanda (como um híbrido de fábrica).
O Bexus está sendo guardado para uma das aulas na oficina de Kevin que Damien realiza mensalmente (é uma aula avançada agendada para o verão, acredito). Eles vão fazer uma aula de conversão de um fim de semana e usá-lo como demonstração.
O objetivo é basicamente, tirar o motor, colocar mais baterias e des-hibridizar os 10.000.000 de veículos híbridos mortos no mundo.
O GS540H tem visto muito interesse ultimamente, no último ano, e, como as coisas levam tempo, espero ver muitas conversões serem concluídas este ano usando-os. A tendência parece ser Prius para conversões FWD e Lexus para conversões RWD e de maior potência.
Eu acho que o Prius para FWD e o Lexus gs450h para RWD são excelentes escolhas. Será interessante ver se o degelo de híbridos se torna uma tendência...
Obrigado pela informação Matt, sempre feliz em ouvir você!
Eu verifiquei esse tópico - detalhes fantásticos! Não fazia ideia de que esse tipo de coisa já existia desde 2015.
Tenho acompanhado os muitos vídeos de Damien Maguire no Youtube nos últimos anos, desde que ele estava trabalhando em seu EV BMW 840 coupe.
Desde então, tenho procurado muitas opções de motor e controlador para meros 200 cv, 250 cv ou 300 cv sem explodir nenhuma engrenagem de transmissão e sem gastar US$ 20 mil apenas no motor de troca, mesmo antes do outro hardware e baterias necessários.
Seu progresso contínuo na transmissão GS450h me intrigou com seu potencial de quase 250 cv assim que o eixo de entrada é travado e o controlador é suficientemente enganado para rodar os motores MG1 e MG2 simultaneamente.
Nunca o ouvi falar sobre o torque, mas presumo que, nessa configuração, ele precisaria ir para um dinamômetro para medir adequadamente a saída real de MG1 e MG2 combinados. Eu posso estar errado, mas acho que a Toyota pode ter apenas declarado oficialmente o torque e a potência do motor MG2 (saída), enquanto o MG1 não foi considerado pelos engenheiros da Toyota como uma fonte de energia principal.
Ainda assim... como está, parece um ótimo pacote, não importa o quê.
Acabei de concluir um projeto turbo SC300 de 5 marchas e agora estou de olho nisso para colocar em um IS300 (sedan ou perua) ou FR-S. Eu preferiria que a engrenagem manual fosse mantida, mas como um pacote completo, isso é difícil de bater em um EV de passageiro que pode ser usado todos os dias no trânsito.
Depois de fazer uma pequena pesquisa sobre o Lexus GS450h, parece que ele veio com um diferencial traseiro de 3,769:1 como padrão e com sua transmissão exclusiva irá para 155 mph.
Portanto, qualquer veículo doador RWD que possa obter um eixo traseiro com uma relação de 3,7x:1 ou próximo disso (3,9x:1, etc.) deve manter as mesmas características de ponta em termos de engrenagem.
Mesmo com uma tensão de bateria inferior aos 400v declarados por Damien em seu "Bexus" (ou foi 450v?) ainda acho que cobriria todas as bases para RWD compactos moderadamente potentes e até mesmo algumas grandes conversões RWD.
Em chassis doadores RWD realmente leves (FR-S, Miata, carros RWD pequenos dos anos 60-80), seria uma combinação incrível de potência e torque pelo dinheiro.
Desde então, tenho procurado muitas opções de motor e controlador para meros 200 cv, 250 cv ou 300 cv sem explodir nenhuma engrenagem de transmissão e sem gastar US$ 20 mil apenas no motor de troca, mesmo antes do outro hardware e baterias necessários.
Seu progresso contínuo na transmissão GS450h me intrigou com seu potencial de quase 250 cv assim que o eixo de entrada é travado e o controlador é suficientemente enganado para rodar os motores MG1 e MG2 simultaneamente.
Nunca o ouvi falar sobre o torque, mas presumo que, nessa configuração, ele precisaria ir para um dinamômetro para medir adequadamente a saída real de MG1 e MG2 combinados. Eu posso estar errado, mas acho que a Toyota pode ter apenas declarado oficialmente o torque e a potência do motor MG2 (saída), enquanto o MG1 não foi considerado pelos engenheiros da Toyota como uma fonte de energia principal.
Ainda assim... como está, parece um ótimo pacote, não importa o quê.
Acabei de concluir um projeto turbo SC300 de 5 marchas e agora estou de olho nisso para colocar em um IS300 (sedan ou perua) ou FR-S. Eu preferiria que a engrenagem manual fosse mantida, mas como um pacote completo, isso é difícil de bater em um EV de passageiro que pode ser usado todos os dias no trânsito.
Depois de fazer uma pequena pesquisa sobre o Lexus GS450h, parece que ele veio com um diferencial traseiro de 3,769:1 como padrão e com sua transmissão exclusiva irá para 155 mph.
Portanto, qualquer veículo doador RWD que possa obter um eixo traseiro com uma relação de 3,7x:1 ou próximo disso (3,9x:1, etc.) deve manter as mesmas características de ponta em termos de engrenagem.
Mesmo com uma tensão de bateria inferior aos 400v declarados por Damien em seu "Bexus" (ou foi 450v?) ainda acho que cobriria todas as bases para RWD compactos moderadamente potentes e até mesmo algumas grandes conversões RWD.
Em chassis doadores RWD realmente leves (FR-S, Miata, carros RWD pequenos dos anos 60-80), seria uma combinação incrível de potência e torque pelo dinheiro.
Se você travar o eixo de entrada para MG1, é ainda menor. Há algum debate sobre se são 10.000 rpm ou 14.000 rpm. Se forem 14.000 rpm, o MG1 seria limitado a ~114 mph. Se você soldar as engrenagens planetárias ao suporte, você não seria limitado como seria se travasse o eixo de entrada, mas com menos torque.
DrGee - Ops. Eu estava errado, você estava certo.
A conversão do Lexus "Bexus" está quase concluída. É aquele em que ele tem trabalhado.
A conversão do Lexus "Lexi" é aquela de que eu estava falando, que está sendo salva como está até a aula de conversão de fim de semana em agosto.
Aqui está Damien apontando para ambos os carros lado a lado:
https://www.youtube.com/watch?v=fg-BKxNlwjg&t=52
As malditas coisas são cinzas (o que também é diferente do seu BMW "Grey Goose").
A conversão do Lexus "Bexus" está quase concluída. É aquele em que ele tem trabalhado.
A conversão do Lexus "Lexi" é aquela de que eu estava falando, que está sendo salva como está até a aula de conversão de fim de semana em agosto.
Aqui está Damien apontando para ambos os carros lado a lado:
https://www.youtube.com/watch?v=fg-BKxNlwjg&t=52
As malditas coisas são cinzas (o que também é diferente do seu BMW "Grey Goose").
Alguém pode me indicar um desenho dimensional do GS450H? Ainda estou pesquisando usinas de energia para minha conversão https://www.diyelectriccar.com/foru...m/forums/showthread.php/1951-citroen-traction-avant-11bl-conversion-202325.html e esta seria uma opção muito interessante.
Tenho quase certeza de que é muito longo - mas não consigo encontrar nenhuma documentação sobre isso. Meu Google-fu normalmente é muito bom, mas estou falhando.
Pete
Tenho quase certeza de que é muito longo - mas não consigo encontrar nenhuma documentação sobre isso. Meu Google-fu normalmente é muito bom, mas estou falhando.
Pete
Encontrei o seguinte enterrado em uma postagem do fórum OpenInverter. Vou adicioná-lo aqui, caso outra pessoa também esteja procurando.
A altura total (cárter de óleo até o topo da carcaça da embreagem) é de 39 cm. A carcaça da embreagem tem altura total, ou seja, 39 cm de diâmetro, quando a transmissão está apoiada em seu cárter de óleo (como está na minha bancada), a carcaça da embreagem ainda quase toca a bancada.
O ponto mais largo é 40 cm, inclui uma saliência para um motor de partida que não acredito que o GS450h sequer tenha. Provavelmente sobrou para acasalar com o motor 2GR.
O comprimento total, incluindo o eixo de transmissão, flange de saída e eixo piloto, é de 82 cm.
A transmissão é cônica bastante acentuada, a largura e a altura estão mais próximas de 25 cm após a carcaça da embreagem, mas difícil de avaliar devido a várias partes salientes (cabos do motor, bomba de óleo, seletor PRNDL, etc.)
O peso parece ser superior a 100 kg, eu diria mais perto de 120-150 kg.
Fonte:
https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=205&p=3542&hilit=gs450H#p3542
A altura total (cárter de óleo até o topo da carcaça da embreagem) é de 39 cm. A carcaça da embreagem tem altura total, ou seja, 39 cm de diâmetro, quando a transmissão está apoiada em seu cárter de óleo (como está na minha bancada), a carcaça da embreagem ainda quase toca a bancada.
O ponto mais largo é 40 cm, inclui uma saliência para um motor de partida que não acredito que o GS450h sequer tenha. Provavelmente sobrou para acasalar com o motor 2GR.
O comprimento total, incluindo o eixo de transmissão, flange de saída e eixo piloto, é de 82 cm.
A transmissão é cônica bastante acentuada, a largura e a altura estão mais próximas de 25 cm após a carcaça da embreagem, mas difícil de avaliar devido a várias partes salientes (cabos do motor, bomba de óleo, seletor PRNDL, etc.)
O peso parece ser superior a 100 kg, eu diria mais perto de 120-150 kg.
Fonte:
https://openinverter.org/forum/viewtopic.php?f=14&t=205&p=3542&hilit=gs450H#p3542
Uau, supondo que eu conseguisse descobrir isso, esta pode ser a coisa perfeita para uma conversão de van Safari, já que não consigo encontrar uma que use manual... Não faço a mínima ideia do que é aquela confusão de peças que ele está usando no E65. Damien Maguire, se você pudesse me avisar, seria incrível
Dito isso, eu não sei qual seria uma escolha melhor. Safaris são um formato estranho para ter que encaixar um motor e transmissão e ainda ser RWD (alguns são AWD).
Acabei de descobrir sobre a publicação dele ontem e passei a noite passada assistindo a todos os vídeos de Damien no youtube sobre esta transmissão/motor. Li tudo no fórum OpenInvertor e quase cliquei no botão 'comprar agora' no Ebay para uma dessas transmissões.
Tudo parece muito fácil, comprar transmissão e inversor, comprar uma das placas de Damien, juntar tudo e pronto
Mas decidi passar uma boa noite de sono sobre isso.
Necessário:
Transmissão com tudo ligado a ela,
cabos/chicote elétrico
bomba de óleo e controlador da bomba de óleo,
coisas de mudança,
flange traseira,
inversor correspondente,
placa controladora de Damien,
e o que mais?
Tudo parece muito fácil, comprar transmissão e inversor, comprar uma das placas de Damien, juntar tudo e pronto
Mas decidi passar uma boa noite de sono sobre isso.
Necessário:
Transmissão com tudo ligado a ela,
cabos/chicote elétrico
bomba de óleo e controlador da bomba de óleo,
coisas de mudança,
flange traseira,
inversor correspondente,
placa controladora de Damien,
e o que mais?
No paradigma "todo quadrado é um retângulo", sim.
A placa dele permite que você use o inversor GS450H para acionar o transeixo GS450h sem ter o resto do carro.
... ou qualquer outro motor.
Um motor é agnóstico quanto ao que o está impulsionando. Tensão e forma de onda e ele responde de acordo.
Hmm.
Para ser honesto, eu não olhei muito para isso, pois era a maneira mais sofisticada, mais cara e de maior potência. Presumi que a engenharia reversa seguiu um caminho semelhante.
Nas placas Prius, você retira a placa lógica e conecta a de Damien no mesmo lugar. Você substitui o cérebro dentro dela. É uma substituição de hardware do cérebro do Prius.
Então, o que são as placas 450H? Uma substituição de hardware para a ECU que envia comandos de software que dizem aos cérebros do inversor 450H para operar normalmente, mas como a ECU teria feito?
Eu deveria saber a resposta para isso, pois construí um...
O inversor Prius Gen 3 tem uma placa lógica dentro dele que pode ser substituída por uma personalizada.
O inversor Prius Gen 2 tem apenas um conector de 40 pinos e um cabo que vai para, sei lá, algum ECU ou algum cérebro do inversor ou não tenho certeza do quê. Mas a placa de substituição é muito, muito simples. Há mais complexidade nos fios de acessórios que você precisa conectar (pedal do acelerador, sinal de freio, etc.) do que naqueles que se conectam a outras partes internas do inversor. 3 sinais de acionamento (1 para cada fase), 2 fios para dizer a ele para não desligar, +-12vdc e um pino para que ele saiba a voltagem do capacitor. Só isso.
Há claramente algum cérebro abaixo do Gen2, porque ele ainda tem todo tipo de inteligência para não deixar você fazer coisas estúpidas, ligar as fases ao mesmo tempo, sobretensão, sobrecorrente, superaquecimento, etc. Mas isso deve estar mais fundo nas entranhas. Você diz às fases o que fazer e ele obedece.
Do GS450H, não tenho certeza. É como o Prius Gen2, substituindo o que vem do chicote elétrico, ou é mais sofisticado do que isso?
O inversor Prius Gen 3 tem uma placa lógica dentro dele que pode ser substituída por uma personalizada.
O inversor Prius Gen 2 tem apenas um conector de 40 pinos e um cabo que vai para, sei lá, algum ECU ou algum cérebro do inversor ou não tenho certeza do quê. Mas a placa de substituição é muito, muito simples. Há mais complexidade nos fios de acessórios que você precisa conectar (pedal do acelerador, sinal de freio, etc.) do que naqueles que se conectam a outras partes internas do inversor. 3 sinais de acionamento (1 para cada fase), 2 fios para dizer a ele para não desligar, +-12vdc e um pino para que ele saiba a voltagem do capacitor. Só isso.
Há claramente algum cérebro abaixo do Gen2, porque ele ainda tem todo tipo de inteligência para não deixar você fazer coisas estúpidas, ligar as fases ao mesmo tempo, sobretensão, sobrecorrente, superaquecimento, etc. Mas isso deve estar mais fundo nas entranhas. Você diz às fases o que fazer e ele obedece.
Do GS450H, não tenho certeza. É como o Prius Gen2, substituindo o que vem do chicote elétrico, ou é mais sofisticado do que isso?
Um par de questões adicionais sobre toda esta configuração:
Embora Damien tenha deixado bem claro que esta transmissão híbrida, uma vez que originalmente se destinava a ter um V6 a gasolina na frente, pode lidar com uma boa quantidade de potência a passar por ela até ao flange de saída, estou interessado na vida útil geral dos dois motores em si quando afinados para uma potência mais elevada. A resistência das peças rotativas internas da própria transmissão não está em questão, então.
Ele também deixou bem claro que não é necessário fazer funcionar os seus motores até ao máximo de 650V para os quais foram concebidos (em rajadas muito curtas num GS450h de série).
A sua última tensão de teste publicada foi de 360V com uma queda notada na bateria que ele estava a usar e, nesse nível, ele estava a produzir cerca de 120kW ou cerca de 160cv. E para muitas aplicações potenciais, isso é muito bom.
Então, o que eu estou a perguntar é... pensando no que os próprios motores MG1 e MG2 podem suportar 24 horas por dia, 7 dias por semana... se fosse usado um conjunto de baterias muito mais atualizado (não vou entrar nas restrições de peso ou embalagem neste momento) com parâmetros de inversor abertos, permitindo uma linha de base modesta, regular, utilizável diariamente de 150kW (cerca de 200cv) ou mesmo 190kW (cerca de 250cv)... é razoável supor que os próprios motores MG1 e MG2 serão capazes de se manter de forma confiável nesse nível de corrente e tensão numa base regular?
Eu acho que li em algum lugar que a potência máxima teórica para este sistema pode ser de cerca de 270cv, mas apenas mantendo a obtenção de uma potência regular de 200cv ou 250cv, isso estaria a pedir demais, de modo que os dois motores queimariam muito prematuramente ou pode qualquer coisa entre a potência total de 150-190kW (se você pedir ao motor para consumir tanta corrente em um determinado momento) ainda ser considerada confiável?
Eu sei que quando se está a andar, especialmente se os motores não estiverem a rodar excepcionalmente alto, não haverá perto da corrente total consumida neles, na medida em que serão afinados.
Eu só estou a tentar ter uma ideia de se este sistema pode lidar com a potência nessa faixa para um carro maior sem potencialmente danificar e encurtar drasticamente a vida útil dos motores MG1 e MG2.
Embora Damien tenha deixado bem claro que esta transmissão híbrida, uma vez que originalmente se destinava a ter um V6 a gasolina na frente, pode lidar com uma boa quantidade de potência a passar por ela até ao flange de saída, estou interessado na vida útil geral dos dois motores em si quando afinados para uma potência mais elevada. A resistência das peças rotativas internas da própria transmissão não está em questão, então.
Ele também deixou bem claro que não é necessário fazer funcionar os seus motores até ao máximo de 650V para os quais foram concebidos (em rajadas muito curtas num GS450h de série).
A sua última tensão de teste publicada foi de 360V com uma queda notada na bateria que ele estava a usar e, nesse nível, ele estava a produzir cerca de 120kW ou cerca de 160cv. E para muitas aplicações potenciais, isso é muito bom.
Então, o que eu estou a perguntar é... pensando no que os próprios motores MG1 e MG2 podem suportar 24 horas por dia, 7 dias por semana... se fosse usado um conjunto de baterias muito mais atualizado (não vou entrar nas restrições de peso ou embalagem neste momento) com parâmetros de inversor abertos, permitindo uma linha de base modesta, regular, utilizável diariamente de 150kW (cerca de 200cv) ou mesmo 190kW (cerca de 250cv)... é razoável supor que os próprios motores MG1 e MG2 serão capazes de se manter de forma confiável nesse nível de corrente e tensão numa base regular?
Eu acho que li em algum lugar que a potência máxima teórica para este sistema pode ser de cerca de 270cv, mas apenas mantendo a obtenção de uma potência regular de 200cv ou 250cv, isso estaria a pedir demais, de modo que os dois motores queimariam muito prematuramente ou pode qualquer coisa entre a potência total de 150-190kW (se você pedir ao motor para consumir tanta corrente em um determinado momento) ainda ser considerada confiável?
Eu sei que quando se está a andar, especialmente se os motores não estiverem a rodar excepcionalmente alto, não haverá perto da corrente total consumida neles, na medida em que serão afinados.
Eu só estou a tentar ter uma ideia de se este sistema pode lidar com a potência nessa faixa para um carro maior sem potencialmente danificar e encurtar drasticamente a vida útil dos motores MG1 e MG2.
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